Römörk Teknelerinde Açık Denize Elverişlilik Kriterleri

[servet]

Arkadaşlar bu yazıyı müsade alarak ENDTAS sitesinden aldım,römork teknelerin açık denize elverişliliği hakkında bir çeviri..emegi geçen herkese teşekkürler..

1-2. Bölümler: Çeviri Burak bey,

Römorkla taşınabilen tekneler ne kadar güvenlidirler ve denize ne kadar elverişlidirler? Bazı önemli noktalardaki değişikliklerle nitelikleri nasıl geliştirilebilir? Üreticilerin maliyeti düşük tutma kaygısı ve teknelerin draftlarını düşük ve ağırlıklarını hafif tutma çabasının ortaya koyduğu kısıtlamalar açıkça teknelerin açık su kabiliyetlerinin önüne geçmektedir. Yinede küçük yelkenliler geniş okyanusları geçmişlerdir ve geçeceklerdir.

Bu geçişler yalnızca çok çok şanslı yelkencilerin bilinçsiz yolculukları mıdır yoksa tecrübeli bir kaptanın elinde ve iyi donatımlı olarak bu mini-kotralar açık deniz şartları ile gayet güzel başedebilmekte midirler?

Çoğumuz küçük tekne ile okyanus geçmenin risklerine ve usandırıcılığına kendini maruz bırakmak istemez fakat bunu yapmaya cesaret etmiş olan maceracı azınlıktan da birşeyler öğrenmekten de memnun olur. Bunda amaç illaki kendi “mavi sulardaki büyük geçişimiz” ile ilgili (!) bilgi toplamak değildir, amaç göllerde, koylarda ve kıyılarda yaptığımız seyirleri daha emniyetli bir hale getirebilecek bilgiyi azar azar da olsa toparlayabilmektir.

Küçük teknelerin denize elverişliliğinin detaylı bir incelemesi için Small Craft Advisor (Ufak Tekne Danışmanı – Yazının orjinalinin yayınlandığı dergi) üç uzmanın görüşlerini aldı:

1. John Vigor: Pudget Boğazı Whidbey Adası’ndan tam zamanlı bir teknecilik yazarı ve editörü. John’un beş Kitabı mevcut ki bunlardan son ikisi şöyle: Denize Elverişli Açık Deniz Yelkenlisi (Intl. Marine) ve Sizi Heryere Götürebilecek Yirmi Küçük Tekne (Paradise Cay) Bay Vigor Sea Magazine Drgisinin eski yönetici editörüdür ve IMC sınıfında Güney Africa Dingi Şmpiyonudur. 33 fit altı teknelerle Atlantik boyunca yarışıp seyir yaparak 15.000 millik bir derin deniz tecrübesine sahip olmuştur.

2. Stephen Baker Yat Dizayn’dan Stephen Baker. İngiltere’de Southhampton Universitesi Yat ve Tekne Dizaynı Yüksek Okulu’nda eğitim gördü. Baker katamaranlardan tutun katlanır salmalılara kadar birçok tekne dizayn etmiştir ki bunların arasında Mini Transat ve Globe Challenge tekneleride vardır.

3. Dudley Dix Yat Dizayn’dan Dudley Dix. 1979 yılı Cruising World Yat Dizayn Yarışması birincisi. Dudley Westlawn School Of Yacht Design mezunu. Bay Dix profesyonel yat üreticileri çin değişik tip ve materyalden tekneler dizayn etmekte. Ayrıca amatörler yapımcılar için detaylı planlar konusunda uzmanlaşmıştır ve dizaynlarının çoğunu da kendi kişisel kullanımı için inşaa etmiştir. Son olarak 1995-2000 arası kullandığı Didi 38/Black Cat üç Güney Atlantik geçişi yapmıştır.

Small Craft Advisor (Ufak Tekne Danışmanı) – SCA: Denizde can güvenliği açısından hız ne kadar kritiktir?

VIGOR: Aslında hiç kritik değildir. Denizci bir teknede ilk bakmanız gereken etken değildir. Hızlı bir teknede seyir yapmak ve yolcularınıza hızlı bir seyir yaptırmak çok tatmin edici olsada konu can güvenliğine gelince hız hakkında söyleyebileceğimiz en iyi şey bazen yardımcı olduğudur.

Hız bazen denize elvirişliliğin yerine bazı durumlarda geçebilir gibi gözüksede, kaderinizi tamamen ellerine bırakamazsınız. Yani şunu söylemek istiyorum, hızlı bir kıyı teknesi birazda şansla fırtına patlamadan sığınacak bir yer yada limana yetişebilir yada hızlı bir okyanus teknesi fırtınanın daha emniyetli yada seyre daha uygun bir yerine kendini atabilir. Fakat her hangi bir derin deniz teknesi normal bir fırtınada hayatını idame ettirmeyi hız olmadanda becerebilmelidir. Daha da ötesi, ihtiyatlı bir kaptan teknesi her ne kadar süratli olsada öyle yada böyle kötü havaya gireceğini bilir. Bu durumda da tekne bunu atlatabilmelidir.

Gelen hava hakkında iyi bir uydu bilgisine sahip olsanız bile okyanusun ortasındayken sürat ne kadar faydalı olacaktır ki? 500 – 1000 mil cepheli 20 knotla ilerleyen sistemlerden bahsediyorum. Kendinizi bunlardan birinin yolunda bulduğunuzu ve 24 saat uzağında olduğunuzu farzedin. Peki ne olacak? Doğal olarak alçak basıncın uygun tarafına kaçacaksınız. Peki, yavaş teknenizin 5 knot ve şöyle gerçekten süratli bir tekneninse 7 knot sürat yaptığını farzedelim. Bu da günde 120 yada diğeriyle 168 mile denk düşer. Bu extra 48 mil can güvenliğinize bir katkıda bulunacak mıdır? Özellikle hava sistemlerinin izleyecekleri yolun kesin belirlenememesi ve bu sistemlerin hava tahmincilerini şaşırtan fakat denizde zaman geçirmiş olanlar için pek de şaşırtıcı olmayan sapmalar yapmaları nedeniyle bana pek öyle gelmemekte.

Hız hakkında göreceli bir kavram olmasından dolayı aklı başında bir şeyler söylemek mümkün olmuyor. Yavaş bir 35 fitlik tekne ortalama 5 knot tuttururken hızlı bir tanesi ise 6 knot tutturmakda. Deplasmanlı (derin karinalı) bir teknenin sürati sonuçta ağırlıklı olarak su hattının uzunluğuyla belirlenmektedir, yani büyük bir tekne süratli küçük bir tekne yavaş olacaktır. Fakat süratli olmamalarına rağmen denize elverişli olabilen bir çok ufak tekne vardır. John Guzwell’in 20 fitlik Trekkası il dünya çevresini dolanmasını ve Blondie Haswell’in 26 fitlik Folkboat’u Jesterle Atlantik’i birkaç kez geçişini bir düşünün. Eric Hiscock 30 fitlik Wanderer III’ü ile iki kez –yoksa üç müydü?- dünya turu yapmıştır. Ve tabi Joshua Slocum , tümünün piri, var. Onun Spray’ini günümüzde yavaş ve özellikle havaya karşı beceriksiz olarak değerlendirmek mümkün.

[servet]

3. Bölüm : Çeviri Semih Bingöl

Bazen hizli bir teknenin firtinanin onunden kacabilecegi soylenir. Dogrudur, tabii ki birkac gun boyunca saatte ortalama 20 mil hiz yapabilirse! Buyuk ve hizli teknelerin kucuk ve yavas teknelerden daha emniyetli oldugu propagandasini yapan insanlar mevcuttur. Bu insanlar kucuk ve yavas teknelerden cok daha pahali olan buyuk ve hizli tekneleri yapip satarlar, bu yuzden de deneyimsiz musterileri hizin emniyete esit olduguna ikna etmek icin buyuk paralar harcarlar. Bu duygu somurusu ise de yarar; yani hangi sersem lanet olasi birkacyuzbin dolar icin karisinin ve cocuklarinin emniyetini feda eder?

Her sey bir yana, kucuk tekneler firtinalara cok iyi dayanabilir. Colin Archer'lar, Westsail 32'ler, ve John G. Hanna'nin Carol ve Tahiti kecleri hizdan cok kotu havaya dayanikliliklariyla unludur. Tabii ki bu hiz yapamadiklari anlamina gelmez. Bu tekneler genellikle bilincli olarak yavas seyreder, bazen de tayfa azligindan. Ama zorlandiklari zaman ekibin geri kalanina topuklarini gosterebilirler. San Fransisko'dan Hawaii'deki Oahu'ya yapilan prestijli Pasifik Kupasi yarisini Dave King'in standart bir Westsail 32 olan teknesi Saraband ile hem sinifinda, hem de handikapta birinci gelerek kazandigini kimse unutmamalidir. Degerli deniz bilimcisi Marchaj'a gore denizde emniyet dort degisik faktor icerir. "Denize elverislilik-unutulan faktor" isimli kitabinda Marchaj soyle der: "Hava kosullarinin getirdigi her turlu probleme dayanikli, dolayisiyla denizde istatistiksel olarak mumkun olan butun kosullarda saglam ve emniyetli olacak bir deniz tasiti tasarimlamak olanaksizdir." Ote yandan, felaket olasiliginin azaltilabilecegini, ve bazi teknelerin digerlerine gore daha yuksek kurtulma sansi olacagini da ilave eder.

Bu dort faktor sunlardir: Teknenin tasarimi, havanin siddeti, ekibin deneyimi ve yetenegi, ve dupeduz sans. Sonuc olarak, teknenin hizini da belirleyen tasarimi son derece onemli olmakla birlikte denizde emniyetin sadece bir parcasidir. Bunun dogrulugunu gormek icin Guinness rekorlar kitabina bir goz atmaniz yeter. Bazilari bir kuvetten bile kucuk olan kac tane ceviz kabugunun Atlantigi gectigini gorebilirsiniz (ornegin Eric Peters'in 5 ft 10.5 inc'lik Toniky Nou adli teknesi - 179 santimetre). Burada fazla bir hizdan soz edemeyiz herhalde. Hiz iyidir, ama emniyet icin sart degildir.




4. Bölüm Çeviri Özkal Özsoy

SCA: Açık denizde kullanılmak üzere tasarımını yaptığınız küçük boyutlu (7.6m nin altında) yelkenlilerde olması gerektiğiniz düşündüğünüz karekteristik özellikleri sizce önem sırasına göre sıralayabilir misiniz?

Baker: Önemlerine göre kabaca sıralarsak;

1. Batmaz olmalı. Bu özellik mümkünse yüzebilen katı malzemeler kullanılarak sağlanmalı. Mesela katı-kalın köpük dolgular.
2. Sabit omurgalı olmalı
3. Yelken alanı kolayca azaltılabilir olmalı.
4. Yaşam alanları tamamen su geçirmez olmalı .
5. Kokpiti korunaklı ve emniyetli olmalı.
6. Tekne boyunca cankurtaran-tutunma halatları bulunmalı .
7. En az 125° lik yana yatma durumundan kendini rahatlıkla kurtarabilmeli. Zor da olsa bu değerin 180° ye yaklaştırılabilmesi tercih edilmeli.
8. ( 8 yok valla metinde , 7 den 9 a atlamış )
9. Su geçirmez özellikli ve teknenin devrilmesi durumunda doğrultma işlemine yardımcı olacak parçaları ve bunlara bağlı , kullanılmaya her an hazır halatları olan bir direği olmalı.
10. Teknenin tuvaletinde dik oturmaya yetecek kadar iç yüksekliği olmalı.
11. Yelken seyri için 3 veya en fazla 4 denizciye ihtiyaç duymalı.
12. Muhtemel sorunlardan kaçabilecek kadar hızlı olmalı.
13. Kapalı alanda kalma korkusunu (klostrofobi) engellemek için açık yaşam alanlarına da sahip olmalı.
14. Tüm denizcilere yeterli genişlikte yataklar sunabilmeli (en az 190cm boyunda).
15. Bir fırtınada dağılıp ortalığı mahfetmeyecek kaliteli bir tuvalet ve pis sus sistemine sahip olmalı.
16. Tuzlusu- tatlı su ayrıştırıcısına sahip olmalı.
17. Single Side Band, Telsizi olmalı.
18. ORC tarafından belirtilen, Sınıf 1 e ait bir yarış teknesinde olması gereken herşey.

Bir tahlisiye filikası gerçekten de teknede olmasını isteyebileceğimiz birşey ama 7.5m lik bir teknede bulundurmak zor olabilir.

Bu kadar şeyi bu boydaki tekneye makul şekilde yerleştirmek için çok çalışmam gerektiğinin farkındayım. Ama ben denemeye hazırım


5. Bölüm Çeviri Erkal Özsoy

SCA: Sizce büyük yelkenlilerin, küçüklere göre doğuştan gelen bir denge yetenekleri mi var?

DIX: Bence büyük yelkenliler, küçüklere nazaran 3 yönden daha avantajlı. Bunlar: Alabora olmaya karşı dayanıklılıkları, arttırılmış görüş yetenekleri ve yüksek hızla gelen artılar.

Büyük ebatlar tekneye arttırılmış bir atalet verir. Yani onu devirecek dalganın daha çok enerjiye sahip olması gerekir.

20 ft'lik (~6.6 m) bir yatın hemen tüm okyanus geçişlerinde, en az bir kere devrilmesi ya da direğini suya yatırması beklenir.

40 ft'lik (~13.2 m) bir tekne ise, dönüşleri sırasında devrilme ve birkaç kez yan yatma tehlikesi geçirebilir.

100 ft 'lik (~30.5 m) ise, garip bir şekilde bunların hiçbirini yaşamaz. Büyük cüssesi ile, gemiler ve diğer deniz taşıtları için hafife alınmayacak bir rakip teşkil eder.Bu aynı zamanda, her türlü hava koşulunda çıplak gözle ve radarla görülmesini kolaylaştırır. Esasında bu, büyük yatların çarpılarak kazaya uğrama ihtimalini de azaltır.

Hıza bağlı artılar ise, deniz yolculukları için gerekli malzemenin taşınması ve hava sistemlerinde yelken basabilme kolaylığıdır. Aslında, tekne boyutları ufaldıkça, hıza bağlı olarak aynı mesafeyi alma süresi uzayacağı için taşıması gereken erzak da artacaktır. Büyük teknelerin fazla yük taşıma kapasiteleri olmakla beraber, eğer mürettebat sayısı az tutulabilirse buna ihtiyaçları da kalmayacaktır. Ayrıca yavaş tekneler, hava sistemlerinden sakınmak için daha az şansa sahiptirler. Diğer taraftan büyük tekneler faydalı sistemlerin içine girmek için ya da zararlı sistemlerden kaçmak için hızlarını kullanabilirler. Bu da demektir ki, ufak tekneler sakin bir havada rüzgarsız kalırsa kısa sürede erzak ve suyunu tüketeceği için çok daha fazla rezerv bulundurmalıdır.

Ufak tekneler, yaklaşım sistemlerinin rotasından çıkamadıkları için zorlu havalarla daha çok mücadele vermek durumunda kalacaktır. Tabii uzun yolculuklarda bu fırtınaların sayısı da fazla olacaktır. Sonuç olarak, personel sayısı az olan ufak bir tekneyi yönetmek daha kolaydır. Ben en çok 30-40 ft'lik (~9-12 m), az personelli teknelerle yelken yapmaktan hoşlanırım. Bu boyut uzun yolculuklara dayanıklılığıyla birlikte, kendi başıma idare edebileceğim kadar da rahat olması açısından en uygunudur.

Küçük bir tekne, daha az rüzgar ve dalga yüküne maruz kalır. Tekneye ve teçhizata gelen yükler de, ablalarına nazaran çok az olduğu için, işler kötüye giderse toparlamak çok daha kolay olur.

[servet]

6. Bölüm Çeviri Semih Bingöl

SCA: Modern seri uretim romork teknelerinin emniyet ve denize elverislilik acisindan en yaygin eksikleri nelerdir?

VIGOR: Sanirim beni en fazla rahatsiz eden sey kararlilik (stabilite) eksikligi, yani 180 derece alabora olduklarinda kurtulamamalari. Tam, yani 180 derece alabora durumundan bahsetmek melodram gibi gorunebilir, ama bu durumun olusabilecegini bilmek beni urkutuyor.

Ingilterede Southampton Universitesinde yapilan testlerde goruldu ki, boyu ne olursa olsun her yat, toplam uzunlugunun %55'i yuksekliginde bir kirilan dalganin carpmasiyla kaplumbaga durumuna gelebilir (180 derece alabora olabilir). Yani, tam omurgali (full-keel), agir balastli 20 ft'lik (6 m) bir yat 11 ft'lik (3.3 m) kirilan bir dalga tarafindan ters cevrilebilir. Ayni uzunlukta dusuk deplasmanli bir romork teknesi muhtemelen cok daha kucuk bir kirilan dalga tarafindan alabora edilecektir. 15 ft'lik (4.5 m) West Wight Potter'a 8 ft'lik (2.4m) bir dalganin ne yapacagini dusunmek bile istemiyorum. Ayrica, 8 ft'lik bir dalgaya rastlamak icin okyanus ortasinda olmaniz da gerekmez. Ulkenin bircok yerinde, aniden cikan bir gokgurulutulu saganagin ruzgarlari 3 knot'luk bir akintiya ters esmeye baslarsa sakin bir koyu cehenneme cevirebilir.

Romork teknesinin baslangic kararliligi (stabilitesi), yani ruzgar tarafindan yatirilmaya direnci cok iyi olabilir. Ama alabora oldugunda suyla dolup batmadan onu dogrultacak olan nedir? Agir bir salma (centerboard) muhtemelen kasasinin icine geri dusecektir. Su balasti tanklari ise tekneyi bu durumdan dogrultabilmeye yetecek momenti saglamak icin yuzme merkezine fazla yakindirlar. Kendi kendine dogrulacak momenti ancak teknenin altindan cikan uzun ve agir bir metal parca saglayabilir ve bu bile cogu zaman sadece goreceli olarak dar govdeler icin gecerlidir.

Baska bir nokta daha: Romork tekneleri su sizdirmazliklarinin olmamasiyla unludur. Teorik olarak, tekneyi ters cevirip obur taraftan kaldirdiginizda, yani suyun icinde tam bir tur attirdiginizda iceri hic su girmemesi gerekir. Pratikte ise bu bir sakadir.

Bir romork teknesini alabora olacak kadar kararsiz bir duruma getirmek icin almasi gereken su miktarinin cok da fazla olmamasi beni endiselendiren diger bir nokta. Bazilarinda kictan gelen bir dalganin kabini basmasini engelleyen bir kopru guverte (bridge deck) yoktur. Aslinda cok azinin su sizdirmayan bir kokpiti vardir ve cogunda kokpit o kadar buyuktur ki, suyla doldugunda kic tarafin tamamina yakini suya gomuleceginden gelecek ilk birkac dalga cok buyuk tehlike yaratacaktir. Kokpitteki suyun tekne ureticilerinin sagladigi iki minik delikten tahliye olmasi ise cok uzun zaman alir.

Ote yandan, genelde kucuk romork teknelerinin islerini cok iyi, ve emniyetle yaptiklarini da soylemeliyim. Sadece ne icin tasarimlandiklarini ve emniyet konusundaki sinirlamalarini unutmamamiz gerekmekte. Ornegin bir firtinada ruzgaraltinda kalan kayalik bir sahilden kacabilmeyi beklememelisiniz. Bircok romork teknesi kamara hacmini genisletmek icin yuksek bordali ya da yuksek kamarali yapilir ve bunlarin ikisi de ruzgarustune gidisi kotulestirir.

Hareketli salma da (centerboard) ruzgarustune gidiste yuzgec omurga (fin-keel) ya da tam omurga (full-keel) kadar etkin degildir. -although a board can be moved aft with benefit to help steering off the wind. (cumlenin ikinci bolumunde ne kastettigini anlamadigimdan ceviremedim, S.B.)

Romorktaki agirligi dusuk tutmak icin deplasmani azaltma gereksinimi de ureticileri govde kalinligi, arma saglamligi gibi konulardan fedakarlik etmeye zorlamaktadir. Cok yaygin olmasa bile boyle yapan ureticiler vardir ve bunlarin kimligi genellikle bilinmektedir. Onlarin teknelerini alanlar ise ev odevlerini yapmaya usenen insanlardir.

Romork teknelerinin baska eksikleri de vardir, ama butun bunlarin bir odunlesim (compromise) oldugunu unutmamaliyiz. Her seyi saglamak mumkun degildir. Ornegin asagida genellikle cok az saklama yeri (storage space) bulunur ve, eger varsa, tuvalet ve mutfak cok ilkel olabilir. Ama en azindan bu problemleri en basindan gormeniz mumkundur ve bunlar emniyeti ve denize elverisliligi buyuk oranda etkilemez.

Okyanus gecisi bir yana, uzun kiyi seyirleri icin bile uygun olan romork teknesi sayisi cok azdir (ama vardir). Tam romork teknesi sinifina sokmasam bile Pacific Seacraft 25'i boyle bir tekne olarak nitelendirebilirim. Onu da herhangi bir diger tekne gibi romorka yukleyip yolda goturebilirsiniz, ama ogleden sonra gezisi icin gole gotureceginiz bir tekneden cok farklidir.


7. Bölüm Çeviri Özkal Özsoy

Antrenmanlı ve yeteri tecrübeye sahip tayfaya sahip olmak şartı ile römörk teknelerinin ne kadar küçük olursa denizde o kadar emniyetli olacağına dair fikirler yürütülmesi oldukça ilginçtir. Benim naçiz görüşüm, küçük boyutlu açık tekneler ve lüksten uzak bir kamptan yanadır.

Küçük boyutlu römörk teknelerinin açıkdenize elverişliliği konusunda örnek ihtiyacında olanların Chidiock Tichborne den ötesini aramalarına pek gerek yoktur. Bu, Webb Chiles e ait olan 18 foot (5.48m) drascombe lugger tipi teknedir. Shiles yaşlı Chidiock'u ile batı sahilinden başlayarak neredeyse tüm dünya etrafında süren bir yelken yolculuğu yapmıştır. 1982 ye kadar devam eden bu yolculuk Suudi Arabistan da teknenin hasar görmesi sonucu yetkililer tarafından alıkonulması nedeniyle sona ermiştir. Chidiock gayet sık bir şekilde suyla dolmasına neden olacak durumlarla karşılaşmasına rağmen asla batmamıştır.

Kişisel olarak, ben yelkenli minik teknelere bayılıyorum. Tekne boyutları küçüldükçe (en küçük 11 foot a kadar-3.35m), mürettebatın ağırlıkça tekneye oranı artmakta, dolayısı ile teknenin devrilme ihtimali azalmaktadır. Devrilme durumu oluşsa dahi, boyutların minikliği sayesinde tekneyi düzeltmek oldukça kolay olmaktadır. Ben uluslararası 11 foot sınıfı yarış teknesi olan Mirror lar ile güney afrikanın hırçın sularındaki yarışlarda oldukça fazla miktarda zaman geçirdim. Genelde denize çıkabilmek ve geri dönebilmek için öncelikle kıyıya vuran büyük dalgaları aşmamız gerekirdi. Dalgalar bazen o kadar büyük olurdu ki, gruptaki diğer tekneleri görebilmek, ancak bir dalganın tepesindeyken mümkün olabilirdi. Bir keresinde benzer koşullar altında bir Mirror un tüm yelken donanımını kaybettiği bir olayı hatırlıyorum. Tekne mürettebatı tüm güçleri ile uğraşıp kırılan direk yuvasını onardılar, direği tekrar yerine oturttular ve limana hiç yardıma ihtiyaç duymadan dönebildiler.

Bu, küçük teknelerin denizdeki güvenliği konusunda benim için önemli bir ders oldu. Gerekmesi durumunda bir Mirror ile okyanus geçişi yapabileceğim konusunda kendime hep güvenmişimdir. Aslını söylemek gerekirse, her hava koşulunda tamamen kontrol altında tutabileceğimi düşündüğüm tek tekne tipi, Mirror dur. Eğer günün birinde bir okyanusun ortasında kazaya uğrayacak olursam, kendi kendine sürüklenen bir can salında olmaktansa bir mirror içerisinde olmayı tercih ederim. Nasıl başaracağımı çözemediğim tek şey ise uyku sorununu nasıl çözeceğimdir. Fakat böyle bir durumun oluşması halinde o sorun da bir şekilde kendiliğinden çözülecektir.

Mirrorlar Manş denizini düzenli olarak geçip durmaktadır. Hatta 16 feetlik (4.87m) wayfarer tipi tekneler daha da uzaklara, büyük tekneler gibi fırtınalara göğüs germek zorunda kalacakları mesafelere gidebilmektedirler. Tabi bunda wayfarer tipi teknelerin içinde uyumaya çok daha uygun olmasının rolü büyüktür.

Fakat, daha önce de belirttiğim gibi, teknenin kendisi, açık denize elverişlilik yeteneğini ortaya çıkartan öğelerden sadece biridir. Mürettebatın yetenek ve tecrübesi de eşit düzeyde önemlidir. Yani, eğer siz de açık denizdeki güvenliğinizi arttırmak isterseniz yavaş yavaş başlayın, teknenizin özelliklerini iyi öğrenin ve bilinçli bir şekilde tecrübe kazanmaya bakın. Her zaman için eğer o anda devrilmiş olsaydınız neler yapabileceğinizi düşünün. Her tür güçlükle karşılaşmadan onlardan kaçınmanın yollarını aramayı alışkanlık haline getirin.Sürüklenirken ikinci bir demiri nasıl atacağınızı öğrenin. Eğer mini yelkenli denizcisi iseniz, teknenizi devirerek alıştırma yapın. heave to alıştırması yapın(heave to yu bulamadım). Yelken alanını küçültmeyi deneyin. Rüzgara doğru sadece flok kullanarak gitmeyi deneyin. Dümen yerine kürek takarak yön değiştirmeye çalışın. Bu denemelerin hepsi gayet eğlenceli olacaktır, ama daha önemlisi, kendinize güveninizi, denizciliğinizi ve emniyetinizi arttıracaktır. Bunlar da ne kadar zengin olursanız olun bir dükkana girip alamayacağınız şeylerdir.



8. Bölüm Çeviri Atalay Mete

Kendi ürettiği teknesinin zorlu hava şartlarına makul bir yatkınlık göstermesi için ortalama boyda çekilebilen teknesi olan bir yelkenciye ne gibi değişiklikler yapmasını önerirsin?

BAKER:

1. eğer salmalı bir tekne ise, kıyıdan uzakta iken salmayı sabitleyecek bir düzenek bulmalı. Gezinin sonunda kayalıklara doğru seyrederken serbest bırakmayı unutma.

Yukarıdaki 9. maddeye bak.

Hava bozduğunda ya da kara görünmez olduğunda masif veya hava keselerinin yüzüyor olması sıcak hoş, belirsizlik hissi verir.

Karanlıkta, 50 mil rüzgar altında, sıkı sağnak altında, mayoyla yelkenleri camadan ile küçültme işleminin çalışıp çalışmadığından emin ol. Hareketten önce alıştıma yapmanın çocukları güldürmekten başka zararı yok.

Dümen sisteminin sorunsuz olduğundan emin ol. Mümkünse yedek bir dümen palası ya da o işi görecek bir şey al. Tek başına yarışanların yarışa kabul edilmeden önce haklı olarak “ alternatif dümen yöntemi” göstermeleri gereklidir.

Motorlar. Eğer sadece dıştan takma motorun varsa, en iyisi hava bozmadıkça yedekte tutmaktır, fakat yelkene camadan alıştırmasında olduğu gibi çalışır hale getirme konusunda kendinden emin olmalısın.

Ağır hava yelkenleri bir gerekliliktir. Hareket yoksa kontrolünde olmaz.

Hareketten önce, direkleri - armayı kontrol et, eskimiş, yıpranmış parçaları değiştir. Kapakların su geçirmezliğini kontrol et. Bu bir hortum ve ucunda fiskiye ile kolaylıkla yapılabilir. Basınçlı bir yıkayıcı dahaiyi iş görebilir, ve gene çocukların hoşlanacağı bir iş.

pulpit : mimber , stanchion: payanda durumları kontrol edilmeli, gerekirse değiştirilmeli. Tekne çevresi boyunca cankurtaran halatları yoksa, yerine konmalı.

Otopilotlu dümen sistemleri yardımcı olurlar, ama küçük bir teknede sıklıkla bu mümkün olamıyabilir. Otopilot yoksa, en az 3 mürettebat gerekir.

Yemek. Seyahatin gerektirdiğinden daha uzun süre yetecek miktarda bulundurduğundan emin ol, ve kumanyanın kuru olduğundan emin ol.

En sık unutulanlardan biri - can yelekleri - PFD (personal flotation device). Tercihan kişi başına iki adet ve onları takın! Yedekleri ayakaltında olmasın ama gereğinde ulaşılabilir yerde tutun.

Emniyet kancaları (bağları, vs) küpeştenin çevresini dolaşabileceğiniz şekilde takmaya hazır durumda olmalı. Lütfen emniyet bağları yanınızda olsun.

EPİRB. (emergency positioning-indicating radio beacons- acil durumda pozisyon belirleyici radyo sinyali gönderen alet) bir tane edinmeden evden ayrılma. Bütçen bu yıl almana izin vermiyorsa, bu sene yola çıkma.

Hepsinden daha gerekli olan bir iş - teknenin baştan aşağı uygunluğunu bir kaç saatliğine kontrol ettirebileceğin ücretli bir denetleyici tut. Bu ilave bir para, fakat zayıf halkayı senden daha iyi ve objektif olarak görmenin yolu. Bu iş için ben muhtemelen saatler geçiriyorum, fakat bu işi yaparken aklıma gelen herşeyi bir kenara yazıyorum. Yukarıdaki görüşler daha çok (..... yerine .....) açık deniz geçişleri için geçerli. Size uzun gelebilir ama, tek başına dünyayı dolaşma yarışlarını dizayn etmek için geçen 10 yıldan sonra bu gerçekten kısa bir liste.

[makgun34]

Paylaşımın için teşekkürler..

[msceylan]

ilk okuduğumda römork üstü tekneden vaz mı geçsem diye düşündüydüm

[cihan35]

emeğinize teşekkürler.iyi bir çalışma ve güzel bir paylaşım.sağolun...

[osmanuysal]

Çok güzel paylaşım Servet abi teşekkür ederim. Günün birinde okyanus geçmeyi düşündüğüm için bu konuların her aşamasına merağım büyük.

Heave to = orsa alabanda eğlenmek için kullanılıyor.